請把沃爾沃/賓士/寶馬等它們告訴你的那個優點當作是逗你吧

時間:2018-08-10 20:24:00 來源:汽場
請把沃爾沃/賓士/寶馬等它們告訴你的那個優點當作是逗你吧:請把沃爾沃/賓士/寶馬等它們告訴你的那個優點當作是逗你吧對于每個人來說,買入一輛車最起碼的標準是,這車最起碼我不覺得討厭。有無數個原因能決定一個人是否會最終掏錢買下一輛車,如今的中國市場不再那么喜歡廉價車、低價車,因為市場正在經歷消費升級的過程,這也直接讓豪華品牌們動作頻繁。賓士、寶馬、奧迪等都

原標題:請把沃爾沃/賓士/寶馬等 它們告訴你的那個優點 當作是逗你吧

對于每個人來說,買入一輛車最起碼的標準是,這車最起碼我不覺得討厭。

有無數個原因能決定一個人是否會最終掏錢買下一輛車,如今的中國市場不再那么喜歡廉價車、低價車,因為市場正在經歷消費升級的過程,這也直接讓豪華品牌們動作頻繁。

賓士、寶馬、奧迪等都在不斷的下放自己的技術,進入更入門、更細分的市場區間,比如說奧迪A3、寶馬1系的價格已經進入了合資品牌們中級車的范疇。

有人說 這是一個尷尬的詞有人說,大眾的車結實的像坦克;有人說,豐田的車省油的像機車,是的,我們經歷的生活中每天都會有人說出各種各樣的觀點。

如今的時代里,汽車廠商也總在說,尤其是當它們做出技術突破的時候,它會盡快告訴全世界,這樣的技術能達到什么效果。

你也知道,如今的中國是全球體量最大的汽車消費市場,一舉一動之下,都會影響全球車企們的未來規劃,因為誰都知道中國市場的容量深不可測,是未來銷量來源的貢獻點。

中國汽車市場已經給自己的未來規劃好了四大方向,智能化、網聯化、新能源化、共享化。共享化就不多說了,如今汽車共享的盈利模式還很混亂,預計幾年間變化不大;網聯化則是讓汽車成為互聯網中的一個單元;新能源化則是更多的使用純凈的新生能源。

至于智能化,目前全球汽車廠商達成一致的共識是,終極目標實現無人駕駛、全自動駕駛。

關于自動駕駛的討論有很多,比如何時才能實現、比如它會不會讓城市不擁堵,再比如,它究竟安全與否。

我們有興趣,相關機構也一樣有興趣。IIHS美國公路安全保險協會,這個世界汽車安全標準的重要組成部分。在歐洲和美洲每年進行系統和專業的碰撞測試,得出的安全性能指數對各個廠商的車型進行星級劃分,促進各車廠對安全性研究的投入。

全球頂尖機構最近給出的一系列報告,告訴我們,實際情況不容樂觀。

也許你花費了大價錢的選裝的高科技配置,并非賓士、寶馬、沃爾沃、特斯拉等等,它們告訴你的那樣。哦,對了,還有很多即將跟上的車企,比如造車新勢力、比如古早合資品牌等等。

對于不明真相的消費者來說,很多人都會把新的輔助技術,比如說輔助駕駛、半自動駕駛,了解成自動駕駛。當然,別管半自動駕駛還是自動駕駛,它們都給人帶來了一種,車能幫助我的感覺。

但事實是,全部差評。

根據IIHS進行的初步測試,目前賓士E級、寶馬5系、沃爾沃S90以及一直以來提倡科技的特斯拉Model S與特斯拉Model 3。然而結果并不好,昂貴的半自動駕駛輔助系統們,盡管鼓勵消費者使用,車輛可以一定程度的控制加速、剎車和轉向,但最終的結果是,故障率較高,而且并不安全、也不準確。

讓車輛保持在道路的線內進行自動駕駛:

IIHS在多條高速公路上進行測試,彎曲高速公路的三個不同路段上對每輛車進行了六次測試,在三個不同的丘陵高速公路上進行了另外六次測試。總之,IIHS在相同的速度和條件下對每輛車進行了36次單獨測試。

此項測試中,特斯拉Model 3表現最好,沒有脫離道路指引線,只有一次壓線。

2017款梅賽德斯-賓士E級車配備了智能駕駛,表現僅次于特斯拉Model 3。它在彎道中可以保持一半的時間,在山坡路段可以保持83%的時間在線內。

其次是帶有PilotAssist的2018年沃爾沃S90,它在這兩種道路中只有一半時間能保持在線內。

配備Active Driving Assistant Plus的BMW 5系只實現了3次有效駕駛,但是在山坡上無法工作。

2016款特斯拉Model S,最差,它使用舊版本的Autopilot 7.1,只能在駕駛時保持28%的時間,是測試中任何一輛車的最差性能。當然,它的硬件裝備方面也是最差的,只裝備了單攝像頭檢測路況。

在整個測試中,當賓士E級無法保持居中行駛時,它更容易騎線駕駛而不是完全越過它; 沃爾沃S90和寶馬5系更有可能越過界限。在所有36個車道保持測試中,寶馬5系16次脫離線內,遠遠超過E級的2個和沃爾沃S90的4個。

自動緊急制動測試:

50公里/小時時速,前方出現障礙物,要求車輛自動剎停。此項測試中,只有特斯拉未能及時制動模擬車輛

自適應巡航狀態下,特斯拉的剎車過早,無論你選擇跟車距離的長短。在其他的兩項測試中:一項是模擬在跟車時下,前車慢慢減速至停車后加速前進,另一項是模擬跟車時前車為避讓前方停車緊急變道——所有車輛都出色地通過測試

在海外的車型上,半自動駕駛是沃爾沃S90的標配配置,賓士E級上需要選裝,花費1.02萬美元,寶馬5系上,選裝費用為1700美元,根據配置水準,選擇它還可能需要購買另一個類似價格的選裝包。特斯拉對Model 3和Model S轎車的增強型自動駕駛收費5000美元。

然而,除了效果,還有一項,是故障率。在2016年IIHS的測試中,50英里的公路上記錄了車道保持輔助不能正常工作的數量,Model S排在第一位,寶馬排在第二位。也就是說,如今的半自動駕駛,還只是泡影,哪怕是奧迪A8L的L3級。

如今的狂歡時下,中國汽車終于站在了全球汽車同樣的起跑線,最起碼在對于自動駕駛的態度這方面。

2017年9月,美國首部國家層面的《自動駕駛法案(Self Drive Act)》才正式推出,此前,美國各州各自為營,分別對自動駕駛汽車上路進行監管,各家汽車廠也是在各自為營。

德國在2017年5月通過首部關于自動駕駛的法律,允許車企在遵守一系列條件的前提下在公共道路測試自動駕駛汽車。

中國對于自動駕駛的關心度絲毫不亞于發達國家。2017年12月18日,北京市制定發布了《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》文件。這意味著自動駕駛測試車輛已經可以正式在北京上路。

2018年3月1日,上海市正式發布《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法(試行)》,這也使上海成為國內第二個出臺自動駕駛相關路測管理辦法的城市。3月中旬,重慶和深圳也相繼發布了《重慶市自動駕駛道路測試管理實施細則(試行)》和《深圳市關于規范智能駕駛車輛道路測試的有關工作發布指導意見(征求意見稿)》。

4月11日,工信部、警察部、交通部聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》,這也是首個國家級自動駕駛路測管理規范。

從政策層面,自動駕駛在中國的春天來了。

本質上說:實現L3級別駕駛,車輛要實現的是,我幫您開,你不用盯,我都能識別,能處理的也就幫你處理了。我識別不出來的,我的責任,你們可以找我來索賠,但是,我辨別出來的緊急情況超出了我的處理能力,就會提醒你開。也就是,我提醒之后,責任就是你自己的了。

實現L4級別駕駛,車輛能識別,能開,駕駛員該干嘛就干嘛去,不會打擾司機,如果實在有狀況,至少會保你一條小命。

實現L5級別駕駛,這個車,就是車自己開,沒司機什么事兒,電腦是凌駕于人類之上的,人不配來駕駛這個車。也就是說,L5級別自動駕駛,已經成了人類在汽車駕駛領域的神,凡人還是別碰了。

無人駕駛市場是一個巨大的蛋糕,所以各大巨頭自然不愿放棄這塊蛋糕都想分一杯羹,很快這個市場就由一片藍海變成巨獸博弈下一片紅海,而且互聯網時代容易出現贏家通吃一家獨大的情況,到最后誰勝出還是二虎相爭三足鼎立不得而知。

接下來的問題是,電腦會不會凌駕于人類之上,人工智能到底會不會毀滅人類,政策法規是否會允許。

我想,如今30多歲的我,并不愿意去思考這些復雜的問題。如今的汽車,還是規規矩矩的請握好方向盤,至少不要高興的這么早。

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