汽修工:你做錯了嗎?真正的“四輪定位”是這樣做的!

時間:2018-02-14 00:38:06 來源:汽修資源
汽修工:你做錯了嗎?真正的“四輪定位”是這樣做的!汽修工:你做錯了嗎?真正的“四輪定位”是這樣做的!四輪定位儀是通過什么樣的方式來指導維修技師對底盤進行調整的呢?從這個大家伙的外觀來看,似乎跟在學校里見過的那個教具不是一回事。(事后了解到,雖然外觀迥異,但原理卻相近,只不過,進化后的四輪定位儀操作起來更簡便)對于那些隱性的變化則需要你有著更為細膩的

原標題:汽修工:你做錯了嗎?真正的“四輪定位”是這樣做的!

四輪定位儀是通過什么樣的方式來指導維修技師對底盤進行調整的呢?從這個大家伙的外觀來看,似乎跟在學校里見過的那個教具不是一回事。(事后了解到,雖然外觀迥異,但原理卻相近,只不過,進化后的四輪定位儀操作起來更簡便)

對于那些隱性的變化則需要你有著更為細膩的心思才能察覺到,但似乎大多數人并不具備這樣的能力,輪胎的磨損情況可以較為真實的反應出一些細微的變化,例如,單一輪胎內外側磨損不均則有可能是外傾值出現異常變化所致(當然,日常駕駛習慣也要被考慮其中)。

作為正常的損耗部件,懸架部分的修理在所難免,緩沖膠套的老化所產生的異響比較常見,在更換相關部件后,原則上,也是需要做四輪定位的,這樣的說法可能會引起來自八方的反對聲音,的確,這并不符合大多數人的觀念,幾乎沒有人因為更換懸架零件就嚷嚷著要做四輪定位的,這樣的做法也不會得到了解,為什么我換了個控制臂就需要做定位?

原因是,在我們進行懸架的拆裝時,相對的安裝位置多少都會發生變化,就是這無法被估量的安裝誤差,就有可能導致定位數據出現異常,所以為了扼殺一切,原則上是需要做定位的。不過,在安裝的過程中,維修技師基本都會將螺絲緊固在原先的印記上(螺絲被拆下時會留有印記),以最大程度的減少因拆裝造成定位數據的變化。

拆裝哪些部件后需要進行四輪定位的調整前懸掛后懸掛(獨立懸掛)車輪軸承座車輪軸承座轉向橫拉桿上擺臂轉向機下擺臂(下三角臂或梯形臂)副車架副車架

你要問為什么?我只能告訴你廠家也是在這種條件下進行設定的,但你要問我為什么你在買車時油箱總是空的,難道在做完調校后又被抽了出去嗎?這我還真沒辦法回答,或許這對于新一代的四輪定位系統來說也可以完成數值的補償吧。

能做一次四輪定位真夠不容易的。把車開上舉升器并準確停放在相應的位置在我看來是個不太容易的事,首先,不僅車身要正,還要使前后車輪處于電子轉角盤以及后滑板的中央,這看上去并不比Mini的義大利任務容易。

卡具相當于是傳感器固定在車輪上的轉換接口,用于與車輪相固定,為了應對不同輪輞的大小,卡具固定臂可進行相應調整。卡具共有三根固定臂,每個固定臂末端都有一個卡爪來扒住輪輞邊緣以確保3點確定一個平面,但在實際操作過程中我發現,無論如何調整,總會有一個卡爪無法像另外兩個一樣老實的貼附在輪輞邊緣,這就成不了一個平面,陳師傅對我提出的這個質疑并不在乎,真不負責任~好歹也是在制作選題啊,呃~(請諸位記住這個畫面,它很重要,在后面我們會提及如何解決這個誤差)

四個傳感器分別固定在車輪上,通過它來測量出車輪所在的位置和角度,并通過網線傳輸至電腦進行分析。這是它的過人之處,但儀器畢竟是儀器,它需要讓我來告訴它在監測哪個車輪。

把車身后部進行舉升直至后車輪抬離地面,根據電腦熒幕的指示按行駛前行方向旋轉車輪,原先的紅色會因角度的變化而轉為綠色,由于每一次旋轉都會給傳感器帶來震動,導致其偏離水準位置,所以,每一個花瓣由紅變綠后都要對傳感器進行鎖定,聽上去很復雜,落實到操作上僅是按下一個按鍵而已,待全部變綠后說明這個車輪的偏位補償已完畢,可進行下一車輪的校正工作。

同樣的方式將車身前部舉升至前輪離開地面,通過旋轉車輪來彌補因卡具造成的計算誤差。由于檢測車輛為前驅車,為了避免在旋轉一側車輪時另一側車輪因差速器作用而帶著傳感器一并發生旋轉造成數據的變動以及設備和車身的損傷,因此要提前將固定傳感器的鎖定銷松開。調整完畢后,電腦熒幕上會顯示偏位補償的結果。

偏位補償是四輪定位的一個必要項目,它直接影響到最后的測量精度,所以一定不可跳步,但這也是經常被一些無良商家忽略不計的,這樣做出來的定位你說能好嗎?

看到這個畫面我一下想起了《寶貝計劃》中最后包租公開鎖的一幕(使車輪對正,訊號來自安裝在前輪的傳感器),隨后,我饒有興致地放下手中的相機來實地感受了一把,最大的感覺是“這是個細活兒”。手臂的動作幅度會敏感的反應在熒幕中那個白色的箭頭上,而綠色的范圍又相對較小,就這么個小動作,我全身都在跟著較勁。

在各種打輪之后,事情還沒完,在顯示出等值單獨前束值后確定方向盤處于正中位置,更多汽車資訊請加微信:qxzyjs 之后要做的還是打輪,這一次,那個略有些神經質(總無緣故出現傳感器斷開的,瞬間又恢復正常)的檢測系統要確定轉向中心和最大總轉角。

不同的是,因為在車輪出現大幅度偏轉時傳感器會與車身相互干涉,所以,要先取下前輪的兩個傳感器,把訊號的測量工作交給下方的轉角盤,在傳感器和轉角盤之間有數據線連接,數據通過傳感器與系統之間的線路進行傳遞。繁冗的程式不僅沒有讓打輪變得更有難度,反而簡單了不少,因為我只要將方向分別向兩側打死并停留片刻,系統便可進行識別。但隨后的對正方向盤依舊夠煩亂的,在完成最后一步打方向后,需要對方向盤進行固定。

我們都知道前束值對于車身行駛方向的影響,前束出現偏差,車輛會跑偏,但如果僅將前輪的前束調整到位而不去管后輪的偏差(很多人都覺得只要把轉向輪調到標準就可以了),完全可以改善跑偏的現狀,以達到車主的滿意,但對于整個車身而言是非常不利的,后輪前束的不正確會致使車身處于較勁的狀態,這些力會從輪胎與地面的摩擦中釋放出去,長此以往,則加劇了輪胎的磨損。

駕駛者對此會有感覺嗎?在正常駕駛的狀態下或許很難察覺,而一旦采用較為激進的方式駕駛尤其是途經彎路時,車身的行駛軌跡有可能會受到影響,甚至使過彎極限變低,導致事故的發生。所以,如果后輪的數值也不正常,那么應先從后輪進行調整。

調整后還需要讓系統進行檢測,這與調整前的檢測步驟相同,系統通過車輪方向的轉動來確定位置以及進行數據上的核算,之后出具一份檢測報告,報告中有調整前后的數據對比,綠色依舊為合格,紅色則為不合格。

通過校對方向盤的角度來彌補定位數據的偏差或許會帶來安全隱患

不是所有車的后輪定位數值都能調,這就要把大家此前一直爭論過的話題翻出來了——“獨立懸掛和非獨立懸掛”的性能優劣,在這里我們暫且不討論由此所引發的舒適性和操控性上的差異。受懸掛結構所限,非獨立懸掛的可塑性確實不強,以至于幾乎沒有可調整的余地,所以采用了非獨立懸掛的車也就基本告別了后輪定位數據的調整了。

但它的好處也是很直觀的,因占用體積較小,它可以把更多的空間貢獻給車內。事事無絕對,在去年的上海車展上,我們見到了這樣的一副非獨立懸架,它們的做法是在扭力梁和軸承座之間建立了更靈活的連接關系,但目前這樣的設計結構似乎還沒能運用到量產車上。

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